Когда на государственных площадках, в том числе в Государственной Думе, говорят о необходимости развития авиации, то, как правило, имеются ввиду авиакомпании и пассажирские лайнеры, на которых мы все летаем по делам и на отдых. Но авиация – она очень разная.

Недавно все наконец то осознали жизненную необходимость развития БПЛА – и их производства, и обучения управлению, и созданию условий для полетов. Но почему для осознания необходимости нужны трагедии и угроза безопасности? Ведь еще несколько лет назад о необходимости развития БПЛА на всех площадках взывали эксперты и профессиональное сообщество, но их никто не слышал. Результат – упущенное время.

Сейчас подобная ситуация происходит с развитием так называемой легкой авиации – к ней относятся легкие воздушные суда массой менее 5700 кг, самый большой представитель этого класса – самолет АН-2, остальные еще меньше, это двух-четырех-шестиместные самолеты и вертолеты. Нам необходимо развивать и производство этой техники, и обучать пилотов, и уменьшать нормативное регулирование по аэродромам и посадочным площадкам.

Порой я слышу возражения чиновников, что в первую очередь надо думать о безопасности. Есть расхожая шутка, что самый безопасный самолет тот, который стоит на земле и не летает. Это шутка с долей шутки, на самом деле кажется, что это правило, и его хотят надежно внедрить. На самом деле нам надо развивать авиацию с полным пониманием того, что риск есть всегда и это управляемая вещь. Надо управлять рисками и минимизировать их, как это сделано в дорожном движении.

В том числе один из способов минимизации рисков – это развитие летных школ и массовая качественная подготовка молодых кадров, на это именно сейчас, в период проведения СВО, надо обратить особое внимание. Но невозможно управлять рисками, не имея оперативных инструментов. Сегодня 247-й закон об обязательных требованиях запрещает Минтрансу оперативно вносить изменения в нормативные акты гражданской авиации, а Росавиации – издавать необходимые разъяснения и регламенты, и этот вопрос нужно урегулировать.

Одна из важнейших задач государства в области транспорта – повышение транспортной связанности. И легкие ВС должны выполнять именно эту задачу: они должны выполнять транспортные функции – при наличии коммерческого пилотского удостоверения пилоты должны возить на них пассажиров и грузы. Воздушных судов должно быть много, и пилотов должно быть много, сейчас мы отстаем по этим показателям от многих стран на порядки.

Сложно ли произвести легкое воздушное судно? Не сложнее автомобиля. По крайней мере, наши предки 100 лет назад с этой задачей легко справлялись, да и в наше время легкие самолеты тысячами производятся за рубежом. В чем проблема, почему мы не можем массово производить легкие воздушные суда?

Первая проблема – это непредсказуемая по времени и стоимости система сертификации авиационной техники. В этой процедуре состав выполняемых работ и оказываемых услуг, их сроки и стоимость государством никак не регламентированы. Есть лишь некие методические рекомендации Минтранса по определению стоимости услуг, но мало того, что это необязательный документ, так и расчетные значения указаны В ГОД.

Нет никакой опубликованной типовой программы испытаний для стандартных ситуаций, с описанием состава обязательных и опциональных работ, их сроков и стоимости, как это реализовано в иных странах с развитым авиастроением. Сегодня заявитель имеет право узнать эти данные лишь после того, как уже создал продукт, а затем подготовил и подал в Росавиацию все необходимые для сертификации документы, что в наших условиях само по себе является крайне дорогостоящей процедурой.

Безусловно, такой путь возможен только при наличии в кармане заявителя бесконечного количества денег, как правило, бюджетных. Для частных же инвестиционных проектов необходимо заранее подготовить смету, график и бизнес-план проекта, что без данных об условиях сертификации невозможно. Практика показывает, что затраты на сертификацию в легкой и беспилотной авиации часто превышают затраты на создание самого продукта.

Таким образом российское авиастроение легких ВС сегодня полностью лишено какой-либо инвестиционной привлекательности в силу невозможности защиты финансируемого бизнес-плана (помимо иных административных барьеров).

Вторая проблема – неопределенность массового сбыта. Не зная заранее, какая цена получится у воздушного судна, невозможно прогнозировать количество продаж и рассчитать объем выпуска модели.

Тем не менее, отечественные производители раз за разом делают попытки запустить производство легких самолетов и вертолетов, но за счет неопределенности сертификации и массового сбыта цена получается высокой, производители не могут запустить модели в большую серию, наша продукция оказывается неконкурентной.

Фракция «Новые люди» предлагает следующее: Поручить Минтрансу и Минфину дать задание Государственной Транспортной Лизинговой Компании (ГТЛК) проработать специальную систему лизинга для покупки легкого ВС и гарантирования государством объемов их продажи.

Мы предлагаем, чтобы государство в лице ГТЛК заключало бы с производителями ВС договора на гарантированный объем выпуска ВС. Физическое лицо имело бы возможность взять кредит (лизинг) до 90% стоимости воздушного судна. Далее государство платило бы за него % по кредиту и выплачивало бы тело кредита по 5% в год в течение 9 лет, а на 10-й год выплатило бы оставшиеся 55%, но только при условии соблюдения физическим лицом следующих условий:

• Человек все это время остается владельцем ВС.

• ВС ежегодно страхуется, нет просрочек по страховке.

• Ежегодный подтвержденный налет на данном ВС составляет не менее 100 часов.

Таким образом человек будет нести все финансовые обязательства, связанные с эксплуатацией самолета (оплата стоянки, техобслуживания, топлива, страховки, сборов), с которых будут платиться налоги. Кроме того, самолет будет летать, то есть будут развиваться пассажирские и грузовые перевозки. Эта мера приведет к резкому росту парка легких ВС и, как следствие – росту аэродромной инфраструктуры, сервисных центров, учебных центров и т. д., что создаст новые рабочие места. Государство как минимум ничего не потеряет финансово, при этом будет развиваться не только авиационная отрасль, но и смежные отрасли (туризм, торговля, строительство, производство и т. д.), что увеличит доходы бюджета, занятость и, что особенно важно, технологическую независимость, в том числе мы сможем производить свои двигатели для легких ВС.

Кстати, о двигателях. Всегда ли самолету нужен двигатель? Существуют ли самолеты вообще без двигателей? Да, есть, и они называются планеры!

В 1923 году, 100 лет назад, в Коктебеле, на горе Клементьева открылись первые Всесоюзные планёрные испытания. 7 ноября принято считать началом истории отечественного планеризма. За многолетнюю историю было установлено огромное количество рекордов. Сейчас российские планеристы могут пролетать расстояния более тысячи километров, подниматься на высоту более 10 тысяч метров и парить в воздухе целый день.

«О красоте планерного спорта, как и о музыке, трудно рассказать словами. Ощущение человека, который летит на крыльях без мотора под самыми облаками, летит, как птица, невозможно сравнить с какими-либо ощущениями на земле», - писал в одной из своих книг о планеризме и авиации Виктор Гончаренко, неоднократный рекордсмен и чемпион СССР в планерном спорте. Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин считал планеризм чрезвычайно важной ступенью в подготовке каждого летчика. Он воспитывает в большей степени, чем другой вид спорта, смелость, находчивость, уверенность в себе.

Планеризм — это профориентация молодежи с 12 лет, пропаганда активного образа жизни, это значимая часть Стратегии развития спорта в России до 2030 года, инициированной Президентом страны в части создания современной модели развития спорта.

Планеризм позволяет будущему пилоту глубже понять принципы полета и аэродинамики, полученный опыт помогает понять, как можно максимально эффективно использовать его при управлении другими летательными аппаратами, развивает навыки принятия решений в критических ситуациях, что является важным аспектом безопасных полётов. Планеризм требует от пилота тщательного учета метеорологических условий и понимания их влияния на полет.

Занятия планерным спортом являются доступным способом летного обучения. С планера начинали многие авиаконструкторы, ставшие впоследствии гордостью и славой отечественного самолетостроения: Антонов, Туполев, Ильюшин, Яковлев, Королёв.

На данный момент в России существует всего 7 мест для тренировки спортсменов-планеристов, работает из них только 5. Посадочная площадка «Щекино», расположенная в Клинском районе Подмосковья, является единственным местом для занятий в центральной части страны.

На базе посадочной площадки работает Юношеская планерная школа, которая с 2017 года занимается обучением планерному и авиамодельному спорту юношей и девушек с 12 лет.

Сборная команда Московской области по планерному спорту регулярно занимают первые и призовые места на соревнованиях, проводимых Федерацией планерного спорта Российской Федерации. Однако и эту единственную школу в Подмосковье могут закрыть в ближайшее время.

В мой адрес поступило обращение от спортсменов-планеристов Московской области и РОО «Федерация планерного спорта Московской области» с просьбой помочь сохранить посадочную площадку «Щекино». Являясь заместителем Председателя межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации, я понимаю, насколько важно сохранить планерный спорт в России. Для многих летчиков, в том числе участвующих в СВО, именно планерный спорт стал первым шагом в небо. Планерный спорт, пожалуй, единственный на сегодня легальный способ для подростков управлять самостоятельно летательным аппаратом.

Фракция «Новые люди» просит обратить внимание Правительство Московской области на ситуацию и не допустить закрытия посадочной площадки «Щекино».

Этот пример показывает, что не всегда для развития полезных государству вещей нужно государственное финансирование. Часто гораздо важнее и полезнее – просто не мешать. А уж если и давать государственные деньги – то на инфраструктурные проекты, которые смогут помочь развитию всей отрасли в целом и, как следствие, росту экономики. Поэтому в преддверии рассмотрения бюджета предлагаем создать совместно с Росавиацией и Минтрансом рабочую группу и провести ревизию государственных программ финансирования авиационной отрасли с целью определения наиболее приоритетных и эффективных проектов.

Олег Леонов: в России необходимо развивать малую авиацию

Похожие статьи

СНТ и адвокатская монополия

ЗАЧЕМ НАМ ДЕТИ?

Цель строительства - создание комфортной среды